Něco tu nefunguje,
chybí či nehraje?
Chcete mi něco rychle
sdělit?
Napište to sem.


Práce na motocyklu počátkem sezóny ´05

Pro sezónu 2005 jsem si vytyčil vcelku jasné cíle. Jejich splnění jsem ale tak dlouho odkládal, až jsem se dostal do nemilé časové tísně. Budu zde prezentovat svůj postup, třeba vás to bude bavit - obzvlášť ty, kteří si nutné práce již odbyli, případně stav jejich motocyklu žádné zásahy nevyžaduje. Obrázky nejsou klikací, není na co koukat. Při této příležitosti také provedu nějakou tu diagnostiku, neboť motocykl má najeto 110.000 kilometrů, z toho 58.000 od posledního výbrusu a 48.000 od poslední repase klikového hřídele.

Deadline: 28. duben 2005 - do tohoto data, kdy odjedu na Čarodějnice, musím motorku nejen zkompletovat, ale i zajet.

Pracovní postup:


8. března
středa

cíl: vymyslet a rozvrhnout uchycení krytu na řetěz, vydat matky předních vidlic a vymyslet do nich seřiditelné předpětí pružin

Dnes jsem se konečně odhodlal, řádně najedl a vydal se do garáže. Okolní teplota lehce oscilovala kolem bodu mrazu, přioděl jsem se tedy do teplé pracovní kombinézy. Vzal jsem si z loňska hotový kryt řetězu, nastavil ho do požadované polohy, vyznačil místa pro nabodování oček na vidlici a měl jsem hotovo. Přední matky jsem vyndal během chvilky. Večer jsem se do garáže vrátil a s pomocí bráchy jsem motorku zvednul na montážní stolici, kterou zkonstruoval Roman osobně před mnoha lety právě při stavbě motocyklu.

   
    (motorka na stolici)                    (model kotouče)

Večer u počítače jsem po mnoha variantách konečně nakreslil kotouč, jaký se mi na motorce bude líbit.


9. března
čtvrtek

cíl: vyndat kyvnou vidlici a připravit ji ke sváření, vyndat motor z rámu, sundat válce, alternátor a spojku

Před polednem jsem opět vyrazil do garáže, uklidil včerejší spoušť nadělanou při zvedání motorky na stolici a jal se demontovat kyvnou vidlici. Šlo to parádně, když jsem se nemusel plazit po čtyřech - stolice je k nezaplacení. Dokonce i samotná kyvka šla povolit bez nutné asistence pomocníka (kterého stejnak nemám), stačila k tomu jen metrová trubka. Vidlici jsem důkladně očistil včetně čepu.

   
(po demontáži vidlice)


(vidlice s vyznačenými místy pro navaření oček)

Po hodinové pauze jsem se do garáže vrátil dorazit zbytek - tj. vyndat z rámu motor a připravit ho na rozpůlení. Nedělal jsem to zdaleka poprvé a tak mi chvílemi přišlo zábavné, že jsem přesně věděl, jaké klíče budu potřebovat k jednotlivým krokům, jaké záludnosti na mě čekají, co si připravit a podobně. Díky tomu mi šla práce hezky od ruky - nejprve jsem si pod výpustní šroub připravil nádobu na olej, pak jsem šroub povolil. Dlouho nic, pak konečně trocha oleje vykoukla a spíše než vytekl bych řekl, že mi olej do piksly vypadl. Inu, PP90 v 0°C má poněkud svérázné skupenství. Pak to šlo rychle - karburátor (u něj jsem se trochu zapotil se zcela ztuhlou průchodkou k airboxu, silou to nešlo, tak jsem použil sílu), pak pravé víko, odpojit kabeláž, odpojit spojkové lanko, sundat alternátor, řetězové kolečko, odpojit signalizaci neutrálu, vyklepnout kolíček řadící vidličky, sundat ji. Prostory vyčistit - a že bylo od čeho: kvůli absenci krytu na řetěz se mi v jinak téměř čistých místech tvoří odporné lepkavé úsady. Pak jsem přešel na levou stranu: překlopit řadící páku do startovací polohy (aby na mě po sundání deklu nevyskočila), povolit stahovací šroub, páku sundat. Povolit všechny šrouby, pak tenký šroubovák vrazit do rozpínacích otvorů, zaklepat kladívkem a tradá - víko je dole. Samozřejmě se to neobešlo bez úniku zbylého oleje, který nestekl vypouštěcím otvorem. Vše ale zachytil předem připravený hadr na rámové trubce. Normálně bych se teď pustil do demontáže spojkového koše, ale protože je motorka vysoko, při tlaku na pružinu se mi chtěla převracet. Takže změna plánu, podložil jsem mezi rám a motor malé dřevěné prkno, vytáhnul všechny šrouby, které drží motor v rámu. Poté si motor měkce sedl na připravené prkno. Jemně jsem ho obejmul a hej-rup, málo jsem posiloval, znovu hej-rup, už mi trochu poposkočil, tak tedy pořádně nadechnout, sevřít svěrače a HEJ-RUP!, už jsem ho měl v náručí. To vám bylo shledání. Jelikož přeci jen něco váží, dlouho jsme se nemazlili, položil jsem si ho na ponk a naučenou procedurou pomocí kleští a klíče č. 11 (svými hranami přesně pasuje na podložky) jsem sundal pružiny. Po nich lamely, povolit matku na koši a naučenými pohyby jsem vydoloval nejen koš, ale i primární řetěz. Narozdíl od motorů typu 638 mi v sundání řetězu nebrání hloupý nálitek pro šroub, kvůli kterému bych musel nejprve sundat kolečko z kliky, což bez speciálního nářadí nejde. Všechno jsem si porovnal, poskládal a ... neměl jsem co dělat, pro dnes hotovo.

   
    (motorka je stále průhlednější)        (hlavy, válce a torzo motoru s písty)

Diagnostika

Písty a válce mě opět mile překvapily - jejich opotřebení zdaleka neodpovídá najetým kilometrům. Při pohledu na válce jsem nejdřív zpozorněl, protože na horních krajích v místech, kde už nejezdí kroužky, byl relativně veliký schodek. Při detailním pohledu se ukázalo, že jde o tenkou, ale pevnou vrstvu karbonu, která zmizela pomocí hadru a šábru. Po tomto zásahu je hrana při přejezdu prstem témeř neznatelná. Tolik dnešní diagnostika, k zámkové vůli se dostanu zítra.


13. března
neděle

Podle plánu jsem měl v pátek odvézt klikový hřídel na repasi a válce na výbrus. Po čtvrtečním plese jsem ale dlouho vyspával a tak jsem nestihl nic z plánovaného. Po krátké odmlce jsem se ale dostal k dalšímu pokroku.

Měření zámkové vůle pístních kroužků: válce mají od posledního výbrusu najeto 58.000 kilometrů. Zajížděl jsem na minerální olej Shell2T, poté jsem přešel na polosyntetický Shell2T Advance. Ten jsem pro špatnou dostupnost vystřídal taktéž polosyntetickým olejem Motul 510 Antismoke Tyto oleje jsem ředil v poměru 1:60 - 1:80 dle aktuálních podmínek. Při ujetých 10.000 kilometrech jsem přešel na plně syntetický Castrol TTS, na němž jsem odjezdil zbylých 48.000 kilometrů v poměru 1:100.

Zámkovou vůli jsem měřil vždy ve 2 místech: jednak 53 mm od horního okraje válce, tedy v místě, kde se nachází výfukový kanál, a jednak 20 mm od horního okraje. K měření jsem používal jednak šupléru pro rovnoměrné vyrovnání kroužku a pro stanovení vzdálenosti od okraje válce, jednak spárové měrky pro změření zámkové vůle.

  Levý válec Pravý válec
Zámková vůle v úrovni 20 mm pod okrajem válce
Horní kroužek  1,1 1,2
Střední kroužek  1,15 1,0
Spodní kroužek  1,1 1,0
Zámková vůle v úrovni 53 mm pod okrajem válce
Horní kroužek 1,3 1,3
Střední kroužek 1,15 1,1
Spodní kroužek 1,3 1,1

Limit pro výměnu pístního kroužku je 0,8 mm. Vzhledem k tomu, že motorka šla dobře startovat, neměla problémy s držením volnoběhu a 3000 kilometrů před tímto měřením vozila mě, přítelkyni a naše zavazadla po Alpských zemích bez známek únavy s cestovním tempem 90 - 110 km/h. Svět je zkrátka plný překvapení. Doposud pro mě byla jediným identifikátorem hrana na okraji válce, kde už nejezdí pístní kroužky. Tato hrana byla nezvykle malá, takže se dá usuzovat, že opotřebení se vztahuje pouze na pístní kroužky, válec je stále OK. Na jednu stranu jsem tedy žil v pohádce o tom, jak bude motor nedotčený, na druhou stranu musím říct, že na 60.000 kilometrů bych ho rozhodně neodhadnul.

   
Levý/pravý píst, na druhém obrázku oba otočené o 180°. Zřetelné podpálení na straně u výfukového kanálku, naopak vynikající stav na odvrácené straně.

   
Pístní čepy jsou ve výborném stavu.           Pracovní plocha válce.       


Opotřebení válce (schodek) je opravdu zanedbatelné vzhledem k ujetým kilometrům.


Fotografovo zátiší.


15. března
(úterý)

Včera jsem odvezl klikovku na repasi a válce na výbrus. S klikovkou jsem zamířil k p. Moláčkovi, se kterým jsou dobré zkušenosti. Než jsem se vymáčknul, co po něm budu chtít, byla klikovka rozebraná na základní elementy a už jsem poslouchal, v jakém je stavu. Opotřebení zdaleka neodpovídající najetým kilometrům (48.000). Při měření vůle ojnic do stran mi pro levou vyšlo 1,6 mm a pro pravou 1,0 mm. To odpovídá i zvukovým projevům, v uplynulé sezóně o sobě dávalo levé spodní ojniční ložisko vědět. Pro hotovu klikovku si půjdu příští pondělí. S válci jsem zamířil do Třebechovic k p. Baškovi, který měl ale bohužel zavřeno (v pondělí až od 13h). Na zpáteční cestě jsem se stavil v Ahře a jelikož na mě udělali dobrý dojem, válce jsem tam nechal na výbrus. I zde byli překvapení počtem ujetých kilometrů (58.000) a potvrdili, že kvalitní olej je zárukou dlouhé životnosti motoru. Objednal jsem si výbrus č. 6, tedy výsledný zdvihový objem 361,5 ccm a kompresní poměr cca 10:1. Vzhledem ke značné zámkové vůli na pístních kroužcích očekávám zlepšení i bez ohledu na zvýšení objemu.

Dnes jsem s pomocí kamaráda konečně navařil na kyvnou vidlici očka pro připevnění krytu na řetěz. Třikrát hurá. Rok se mi válel doma hotový, letos snad konečně spatří světlo světa. Dále se mi podařilo sundat brzdový kotouč z předního kola. Jeden šroub jsem povolil, zbytek jsem musel jeden po druhém odvrtat. I kolo je tedy připraveno pro zástavbu nového brzdového kotouče, jehož model je o kus výše na této stránce. No a nakonec jsem začal pasovat spoiler pod motor, což je s ohledem na mé dosavadní nulové zkušenosti s laminátovými výrobky docela dřina.


(kyvná vidlice s navařenými oky)


16. března
(středa)

Sehnal jsem nová ložiska na pístní čepy. SKF nebyly skladem a proto jsem zakoupil stejný výrobek, ale od výrobce TORRINGTON. Označení shodné, počet jehel taky. Podle slov prodavače je SKF dobrý výrobce kuličkových ložisek, Torrington zase pro jehličková --> snad má pravdu. A nebo prostě ví, jak mi to prodat.

   
(vlevo Torrington, vpravo SKF)                  (krásně zabalené, že?)

Jinak jsem trochu vyčistil motor a začínám se připravovat na kompletaci, která mě čeká příští týden, až se vráti klika a válce.


24. března
(čtvrtek)

V pondělí jsem si vyzvedl zrepasovanou klikovku (ke korkování nedošlo), během týdne si posháněl všechna potřebná ložiska , důkladně vyčistil kartery (jemným pilníkem a smirkem jsem zcela vyhladil veškeré přechody ve směru proudění směsi), ve čtvrtek jsem do auta naskládal vše z rozebraného motoru a vypravil se za Bambusem provést slavnostní sesazení motoru. Počasí přálo, práce příjemně utíkala a jen jednou jsem se musel vypravit zpátky do garáže pro zapomenutou hřídel pohonu tachometru. Nejprve ložiska do karterů a pak i klika do ložisek zapadala jako po másle (díky intenzivní činnosti naftových kamen) a kolem šesté jsem byl zpátky doma s krásně čistým motorem, staženým novými šrouby.


25. března
(pátek)

Ráno jsem si s týdenním zpožděním (!) vyzvedl vybroušené válce a pístní sadu v Ahře (mělo být hotovo již v pondělí). Už od pohledu bylo proti jiným válcům v regálu zřetelné větší vrtání 59,5 mm (6. výbrus). Vědom si kritických situací, které mi tento den hodlá přichystat, vyzvedl jsem si i přítelkyni, aby mi dělala uklidňující společnost a vrátil se do garáže. Tam jsem nejprve nasadil rotor alternátoru, důkladně vycpal hadry prostor kolem ojnic a po necelé hodině jsem úspěšně nasadil písty na ojnice. Se stahovákem od Bambuse to šlo jako po másle. Ale než jsem přišel na to, jak jej napasovat mezi štefty ve válcích (natočíme-li nejdelší osten ježka tak, aby směřoval k nejširšímu otvoru....), pronesl jsem nejednu p***l :-) Když jsem okolo čtvrté odpoledne nasazoval pístní kroužky, bylo mi tak nějak jasné, že dnes tedy nevyjedu. S tátovou pomocí jsem nasadil válce. Nasadil jsem nový primární řetěz, zajistil ho podložkou a matkou. Přišel čas dát motor zpátky do rámu! S nasazenými litinovými válci to však nebylo úplně peříčko a dost jsem se zapotil. Po chvíli byl na správném místě a mohl jsem ho pořádně dotáhnout. Jelikož se už začalo smrákat, dal jsem ještě 2 vrstvy barvy na přivařená oka na kyvnou vidlici, sesadil jsem ji dohromady a namontoval do rámu.


26. března
(sobota)

Ráno jsem zamířil do garáže, abych z digitálního tachometru vyndal zcela vybitou baterii. A bez počítadla kilometrů by se mi špatně zabíhalo. Tachometr však ne a ne vyskočit z palubní desky, musel jsem povolit i šrouby na řidítka. Vše se uvolnilo a tak jsem musel řidítka držet hlavou a ramenem, jednou rukou jistit palubní desku a druhou rukou povolovat šrouby. Vesele jsem si pracoval, když jsem si všiml, že mi nenápadně vypochodovaly vlastnoručně vymyšlené a pracně vysoustružené ovládací prvky tachometru. V ten moment jsem s sebou škubl, abych je chytil, luplo mi v zádech (já věděl, že se mi nasazování motoru do rámu muselo někde podepsat) a od té chvíle jsem byl mírně paralyzován, veškeré pohyby vyústily v ostrou bolest pod levou lopatkou. Se zaťatými zuby jsem dokončil demontáž (v této chvíli spíše demolici) tachometru, nasnídal se a vyrazil do města na poslední nákupy. Nejprve černý matný sprej (na kryt řetězu, který jsem nestihl dát na komaxit), pak baterii do tachometru a na závěr syntetický převodový olej Gyrol Synt 75W-90. Procházka sychravým počasím mým zádům nijak neprospěla a po příchodu domů jsem musel do odpoledne odpočívat. Teprve kolem třetí jsem opět našel síly na zatnutí zubů a šel pokračovat. Zopakoval jsem si demontáž a montáž spojkového koše, jelikož jsem včera zapomněl nasadit startovací soukolí. Blbec. Poté přišel čas na konečné ustavení krytu na řetěz. Vyčistil jsem rozetu, nasadil do ní nové ložisko a namontoval ji na kyvnou vidlici. Provizorně jsem nasadil řetěz a po chvíli měření jsem vyrobil vzpěru na zadní část krytu. Po mírné estetické úpravě tam sedla dokonale, aniž by se kryt dotýkal pružiny tlumiče nebo se naopak nebezpečně blížil k řetězu. Kryt jsem znovu sundal, přebrousil, odmastil a nastříkal černou matovkou. Na závěr dne jsem do spojky nasadil pružiny, podložky a zajistil je kolíčky. Aneb jak oživit bolesti zad.


27. března
(neděle)

Milý deníčku, dnešek byl co do práce doposud nejnáročnějším dnem. Vyčistil a namontoval jsem řetěz, nastříkal ho Castrolem a konečně natrvalo jsem instaloval nový kryt. Vypadá to dobře. Nasadil jsem levý kryt motoru a nalil litr syntetického převodového oleje (ať kouká být aspoň 2x lepší, když je 3x dražší než PP90). Následovalo vyčištění hlav válců (včetně spalovacího prostoru) a jejich nasazení na motor. Z pravé strany jsem namontoval stator alternátoru a jal se seřizovat předstih. S novou vačkou jsem si chtěl dát obzvlášť záležet, ale bohužel není vačka jako vačka. Dostal jsem nejspíš špatný kus (už podruhé!) a seřízení předstihu bylo zcela nemožné, zdaleka mi nestačily toleranční výřezy. Nezbylo než dát zpátky starou, dobrou, kvalitní a osvědčenou vačku. A hle, hned to bylo hotové. 3,0 mm na oba válce. Našrouboval jsem svíčky (jak jinak než NGK B8HS) - výjimečně nedávám nové, ty přijdou až po záběhu. Zapojil jsem kabeláž a nasadil airbox. Poté jsem se pustil do karburátoru: zkontroloval jsem hlavní trysku (115), jehlu jsem z přesadil z prvního na třetí zářez shora. Takto upravený jsem ho mohl vesele namontovat. Ještě průchodku mezi karburátorem a airboxem (prozíravě jsem si ji nechal nahřát na slunku, aby to šlo lépe) a bylo hotovo. Dále jsem se pustil do dekarbonizace výfukových kolen. Do vrtačky jsem si upnul ocelové lanko, všelijak ho naohýbal, vsunul roztřepeným koncem do výfuku a spustil vrtačku. S radostí jsem sledoval, jak rozkmitaná ocel nemilosrdně seškrabuje úsady na stěnách výfuku, a najednou koukám, že mi lanko vyletělo ven a s neobvyklou razancí se mi pokoušelo naporcovat levé předloktí. Po několika úderech jsem se vyprostil, ale nic příjemného to nebylo. Na druhém koleně jsem byl opatrnější. Suma sumárum to byl dobrý nápad s lankem, ale není nad šábr. Účinnější, ale bohužel se nedá použít na celou délku kolena. Namontoval jsem výfuky, do předního kola kotouč (zatím ještě starý, na ten nový si musím ještě počkat) a bylo hotovo. Vzhledem k pokročilé hodině jsem po sobě jen uklidil, stejně nebyl nablízku nikdo, kdo by mi asistoval se sundáním motocyklu ze stolice. Před devátou večer jsem z garáže odcházel hladový, špinavý, ale spokojený: motocykl stačí jen sundat ze stolice, nasadit nádrž.... a nastartovat.


28. března
(pondělí)

Po návratu z koledy jsem s pomocí bráchy sundal motorku ze stolice. Pobyla si na ní rovných 20 dní. Z nádrže jsem vypustil 6 litrů benzínu, od loňska naředěného Castrolem TTS v poměru 1:100 a domixoval do něj minerální Castrol TT 1:33. Nalil jsem ho zpátky do nádrže, vyměnil ručičku v otáčkoměru (měl jsem tam škodováckou, která mi ale neladila s tachometrem - teď jsou obě stejné), zapojil budíky, přeplavil karburátor, 3x prošlápnul, zapnul jsem klíčky, šlápnul - BUCH, znovu jsem šlápnul a motorka naskočila, jako bych ji včera zaparkoval. Neuvěřitelné, doposud jsem vždy po rozborce musel motor dlouze přivádět k životu vstřikováním benzínu pod svíčky, roztláčením... a dnes - chytila sama. Nechal jsem ji pár minut běžet a zahalil jsem garáž do neprostupné mlhy. Poté nastal čas na kontrolu důležitých šroubů, aby mě při projížďce nepotkala nějaká nepříjemnost. Dotaženo, zkontrolováno a vydal jsem se na zkušební jízdu ulicí. Při otáčení mi zhasl motor, při startování jsem pojal podezření, že se ucpala volnoběžná tryska. Zpátky na dvoře jsem ji vyndal a opravdu - zasekl se v ní kousek silikonu z těsnění na karburátoru. Mrška jedna. Druhá jízda již byla bez problémů, motorka jela, brzdila, svítila a blikala. Takže obléct, zacvaknout kufr, přibalit základní nářadí pro strýčka příhodu a tradá do světa. Co že to tam chybí? No jasně, SPZ-ku jsem tam neměl... Rychle jsem ji přicvaknul a jelo se. Volnoběžná tryska se mi na první křižovatce opět trochu zanesla (odkud se ten silikon bere? vždyť jsem tam skoro nic nedal...), tentokrát jsem to vyřešil trochu větším otevřením plynu. Silikon byl nasán, rozemlet, spálen a vyfouknut. Neměl si se mnou začínat, pacholek. Za slunečného, ale chladného podvečera jsem absolvoval prvních 60 kilometrů, při nichž jsem si motor nemohl vynachválit. Žádné příznaky zadírání, zvuková kulisa je příjemně tichá bez cinkání a klepání. Tak to má být. Zkraje jsem nepřekračoval 2500 otáček, postupně si ale motorka sama řekla o 3000. Víc už ale ne - alespoň ne na první nádrž.

Další nádrž, po ujetých 300 kilometrech, naředím olej v poměru 1:40 a příležitostně zvýším otáčky na 3500. Od 500 ujetých kilometrů motor čas od času zatížím, aby nezlenivěl.


Tímto deník slavnostně končím, neboť vytyčeného cíle - zprovoznění motocyklu - jsem dosáhl, a nemám už o čem psát. Na příležitostné pokroky upozorním na hlavní stránce. Doufám, že jste se moc nenudili.

Co jsem nestihl?

Co jsem zjistil?

Nejvíce mě zajímalo, jak se projeví dlouhodobý provoz motoru na plně syntetický olej Castrol TTS ředěný v poměru 1:100. Na tento olej jsem najezdil 48.000 kilometrů. Součásti, které by případným nedostatečným mazáním utrpěly nejvíce, byly v lepším stavu, než je u takové kilometráže zvykem. Nad válci v Ahře nevěřícně kroutili hlavou, a p. Moláček mi na klikovku také nehádal tolik kilometrů. I středové ložisko, které je slabým místem u Jawy, bylo v přijatelném stavu.

Nutno ještě podotknouti, že jsem si se zabíháním dával záležet a mé cestovní tempo po 3 roky od výbrusu jen zřídka překračovalo 80 km/h (neboli 3000 otáček). Tedy jízdní styl vesměs nenáročný, což je pro životnost motoru zásadním ovlivňujícím faktorem.

Kolik to stálo?

Položka Cena
Rozpůlení a sesazení motoru 380
Repase klikového hřídele 1560
Výbrus 59,5 mm 1250
2x ložisko 6305 C3 (klikovka) (ZVL) 170
Ložisko 6303 (převodovka) 45
Ložisko 6205 2RS (rozeta) 65
2x ložisko K16x20x17 (pístní čep) (Torrington) 300
Ložisko 3205 C3 (převodovka) (ZVL) 300
2x vložka kyvné vidlice 90
Primární řetěz 210
Těsnění 85
Pojistné podložky 20
Gufera 100
Převodový olej Gyrol Synt 75W-90 (1 l) 215
CELKEM 4900

Nejspíš by bylo dobré vyměnit i kompletní spojkový koš (mimo lamel, které jsou nedávno nové), řetězové kolo na primáru a rozetu do zadního kola. Rozpočet je však limitovaný (nečekaně) a tak si tyto záležitosti nechám zase na jindy.


Pokračování pracovní činnosti - červenec

...aneb co bylo dál: nedopatřením jsem na přelomu první tisícovky namixoval do motoru olej s benzínem v poměru 1:100 - naštěstí to už byla polosyntetika od Motulu a tak se záležitost obešla bez následků. Dále jsem se potýkal s vyskakujícím IV. (pro negramoty: čtvrtým) rychlostním stupněm: zčásti pomohla výměna syntetického oleje v převodovce za obyčejný minerál, který jednak svou hustotou lépe tlumí zvukové projevy při řazení a navíc u něj nedochází k prokluzu u studené spojky, zčásti potom výměna příliš volného pouzdra ve spojkovém koši. Nepomohl ani nový systém řazení, kdy jsem čtyřku zařadil a vzápětí znovu, pustil spojku, nechal motor protočit a znovu zařadil. Nezbylo tedy, než 14 dní před dovolenou motor "penetrovat" - na vině byl nedostatečně zatlačený výstupní hřídel. Bývalo by stačilo sundat spojkový koš a popohnat hlavní hřídel paličkou, ale dokud se to nerozdělá, ví člověk kulový. U příležitosti rozdělaného motoru jsem také odstranil následky mírného přidření, jehož jsem dosáhnul při spěšném přesunu na pracovní pohovor do Mladé Boleslavil. Má ruka byla tehdy rychlejší než bobtnající píst a tak stačilo odstranit nevelké prasátko. Při montáži válců se mi podařilo zlomit pístní kroužek (poprvé! za ty roky, co to dělám), nový už si snad sednul. Při pohledu na svíčky jsem raději přesunul jehlu zpátky na střední zářez - raději směs pořádně bohatou.

Motorka už konečně dostala nový kotouč, který po všech lapáliích začíná konečně fungovat k mé spokojenosti. Po dlouhé době jsem na horní kufr konečně namontoval zahrádku.

5 dní před dovolenou (tyto hemzy píšu krátce před půlnocí v sobotu 16. července - odjezd ve čtvrtek) ladím blbiny, které pro chod motocyklu nejsou důležité, ale podepisují se na celkové jízdní spokojenosti: ze všech budíků, které na motorce mám, je funkční pouze digitální tachometr. Zbylé analogy si dělají, co je zrovna napadne - otáčkoměr povětšinou spí a jen výjimečně  líně zamíří k výšinám, tachometr zase odmítá jezdit rychleji než 60 km/h - poté začíná divoce tancovat a stává se nečitelným. S takovým divadlem před očima si koleduju o mořskou nemoc. Proto jsem ze 2 elektronických otáčkoměrů postavil jeden, který by měl spojit to dobré z obou. Co se tachometru týče, nezbývá než doufat, že z mnoha "střev", co mám po garáži, sestavím kvalitní přístroj.