YAMAHA BT 1100 BULLDOG

Obsah:

23. září 2006 jsem si domů přivezl novou hračku.

Proč novou motorku
Když jsem během dovolené roku 2006, t.č. stále jedouce na Jawě, sjížděl z Col de la Bonette, měl jsem v hlavě neodbytnou myšlenku: po "dobytí" těch nejvyšších a nejnáročnějších Alpských průsmyků, daleko od domova, mi Jawa definitivně prokázala své kvality a tím pádem by veškeré další cestování měnilo svůj, řekněme, charakter od dobyvatelského ke stereotypnímu. A na "obyčejné" cestování bez dobyvatelských ambicí jsou jiné motocykly, Jawa si po letech zaslouží trochu odpočinku v garáži.

Proč Bulldog
Už od prvního představení hrál Bulldog na city - velmi svérázné pojetí "naháče", dokonalá symetrie 2 výfuků, mohutný 2-válcový motor a především: sekundární převod kloubovým hřídelem. Takže i přesto, že mým dlouhodobým kandidátem byla legendární Yamaha XJR 1300, rozhodl jsem se právě pro BT. Vítězí po praktické stránce: 90 newtonmetrů XJR-ky se přenáší na zadní gumu řetězem a 16 ventilů s podložkovým seřizováním představuje nezanedbatelné náklady na údržbu; proti tomu má BT kardan a 2 ventily na válec seřiditelné zdvihátky. Vzhled je otázkou individuálních preferencí, a právě tam si mě BT získal nejvíc.

   
(po kliknutí se otevřou formáty 1280x960)

Zbývalo jediné - přenést mé nadšení pro svérázný roadster i na drahou polovičku. Tento úkol nebyl zdaleka tak lehký, jak jsem si zkraje myslel a tak nezbylo, než zvolit konfrontaci "tváří v tvář". Na internetu jsem zjistil, kde mají BT v bazaru a ještě ten den jsme se vypravili do Innomotoru. Odjížděl jsem navýsost spokojen :-)

Výběr
Krom toho, že se přestal vyrábět rokem 2005, bych novou motorku nekupoval tak jako tak. Původně jsem ji chtěl na vlastní pěst přivézt z DE, ale jednoho večera - spíš k ránu - jsem našel inzerát v ČR, který se nenechává jen tak ležet. Slovo dalo slovo a o dva týdny později jsem po krátké testovací jízdě vysázel hotovost a odvezl si domů nového psa.

První dojmy
Vzduchem chlazený 2-válec do V o objemu 1063 kubických centimetrů, jehož kořeny sahají do hloubi let osmdesátých, vestavěný do moderního podvozku? Brzdy z R1 na 65 koňských sil? Červené pole otáčkoměru na hodnotě 6.400 otáček za minutu??
.
.
.
A přece to funguje. Během podzima 2006 jsem najezdil cca 2500 kilometrů, než jsem ho poslední říjnový víkend uložil k zimnímu spánku.

Pár užitečných informací:

 

TESTY

Testy jsou k dispozici ve formátu *.mht, můžete si je stáhnout na počítač.

Dále několik testů v cizím jazyce:

ODKAZY
MOTOR - technické info

Dlouhými léty prověřený vidlicový, vzduchem chlazený dvouválec s dvěma ventily na válec / SOHC má kořeny v motocyklu YAMAHA TR-1, později se přestěhoval i do legendárního Viraga 1100 a mírně kosmeticky upraven pohání i Bulldoga, dodávajíc mu kroutící moment 88Nm a maximální výkon 64 koňských sil. V celém spektru otáček je k dispozici více než 80 Nm, takže řadička se stává spíše kosmetickým doplňkem než využívaným komponentem, jak je tomu u nízkoobjemových strojů dobrým zvykem.

1. ODŠKRCENÍ

Na podzim roku 2007, tedy po roce provozu a více než 15.000 kilometrech, jsem na německém fóru objevil zajímavost: aby konstrukčně zastaralý motor vyhověl přísným emisním limitům EU, bylo nutné omezit sání vzduchu a použít hlavní trysky menších průřezů - jinými slovy, motor musel být řádně seškrcen. Ne snad proto že bych byl s jízdním projevem Bulldoga nespokojen, ale spíše pro příjemný pocit z jízdy na ničem nespoutaném dvouválci, jsem se rozhodl pro montáž sady, která vrací provozní parametry (a samozřejmě i výfukové zplodiny) na původní, neškrcenou úroveň. Firem je určitě vícero, já se rozhodl pro TOPHAM. Abych celé výměně vdechnul trochu zodpovědné pozadí, rozhodl jsem se vliv dokumentovat grafem z motorové brzdy před a po měření.

Výsledek měření:

Křivka odpovídá hodnotám na zadním kole, což bohužel nedává dobrou reputaci zmíněnému servisu: má-li mít samotný motor parametry 65PS / 88Nm, těžko můžeme na zadním kole naměřit 61PS / 83Nm. Ale budiž, jako dokumentace pro podložení rozdílu před a po montáži se to dá použít. Absolutními hodnotami můžu tak možná oblažovat pubescentky...

Měření probíhá na poslední (pátý) rychlostní stupeň pro maximální přesnost; to zároveň neumožňuje měření v nejnižších otáčkách kvůli obrovskému namáhání převodovky. Jelikož mě ale zajímalo, jaké jsou parametry motoru už od volnoběhu, vyšel mi mechanik vstříc a provedl jedno měření na třetí rychlostní stupeň - s tím, že výsledky budou jen orientační. Graf jsem nedostal, ale hned od 1200 otáček vyskočila hodnota kroutícího momentu přes 80Nm a zůstala tam až přes 6000 - v podstatě jako u elektromotoru :-)

Výsledek měření:

Max. točivý moment: 87 Nm @ 4680 ot/min
max. výkon: 66 PS @ 5860 ot/min

Nebudu zapírat, že mě výsledek docela zklamal. Tophamem proklamovaný nárůst o 10% se nekonal. Řečí čísel: max. kroutící moment u mého stroje  narostl o 5% (83->87), max. výkon o 8% (61->66). Pokusil jsem se ty grafy proložit přes sebe:

Veškeré investice včetně servisních prací a dvojitého změření na brzdě se vyšplhaly na 4.500 Kč; za to jsem dostal o 4 newtonmetry / 5 koní vyšší motorovou křivku. Propad na 3.000 otáčkách se opravdu odstranil, i když to z grafu není úplně zřetelné (nejspíš by to chtělo vícekrát přeměřit).

Takže? Jsem spokojený; konečně má "dušička klid", protože jak je vidět v kroku 2, byl motor opravdu zaškrcený. Věřím, že kdybych celý postup provedl v jeden den v servisu, kde by motor změřil před, pak provedli odstranění zarážek a zopakovali měření, dostal bych +- stejné výsledky jako Topham.

Bez měření na brzdě by tahle úprava vyšla na cca 2500 Kč (při použití sady z Tophamu) a za tyhle peníze můžu jednoznačně doporučit; pokud by se upravilo stávající hrdlo sání, stačí jen ty 2 trysky a tím pádem už není o čem přemýšlet.

2. MONTÁŽ VÝFUKŮ IXIL

K výměne výfuků mě vedla dlouho trvající touha přiblížit se vzhledově původně vysněnému motocyklu XJR; jeho nádherná dvojice kraťoučkých kónusů mi na Bulldogu trochu chyběla. Většina nabízených výfuků ale má k takovému vzhledu celkem daleko, do vlastní výroby jsem se pouštět nechtěl (jak řešit homologaci?); nakonec mi padla do oka řada "extreme short" od španělské společnosti IXIL. Když jsem měl na podzim roku 2009 navíc možnost si je naživo poslechnout, nebylo co řešit a za pár týdnů byly doma. Montáž jsem provedl v půli března následujícího roku.

Sada obsahuje dvojici koncovek, těsnící kroužky, spojovací materiál a svody (lépe řečeno rozvody, neboť rozdvojují jedinou výfukovou trubku pod motorem do 2 koncovek). Kromě nářadí tedy není potřeba vůbec nic. Originální výfuky jsou na pouhých 2 šroubech, takže demontáž je dílem chvilky a IXILy - přestože jsou původem ze Španělska - nepotřebovaly vůbec žádné dolaďování a za půl hodinky byly na svém místě.

Pro srovnání přikládám pár fotek:


ORIGINÁLNÍ vs. IXIL
PŮVODNÍ STAV IXIL X-TREME SHORT

IXILy jsou homologované pro silniční provoz; přesto ale umožňují ladit zvuk pomocí dvou vložek, které jsou součástí balení. Už při použití vložek s menším průměrem (homologovaný stav - na obrázku vpravo) je zvukový projev líbivější, jak se k takovému motoru sluší a patří. Komu by to nestačilo, může vložky vyměnit za širší, čímž ale přestává platit homologační štítek (na obrázku vlevo). Který orgán a jakým způsobem při kontrole pozná rozdíl opravdu netuším a nechám to na zvážení každého uživatele :-) V případě oblíbeného triku západních policistů (zkouška rovným drátem) je v obou verzích výsledek uspokojivý - drát neprojde.

Pro opravdové fajnšmejkry je tu ještě bonus v podobě úplného odstranění tlumících vložek, kdy je výfuk plně průchozí. Zkouška drátem samozřejmě skončí neblaze, ale z koncovek se line takový kravál, že by případný Simír bez zkoušky tím drátem rovnou probodnul řidiče :-)

Pro úplnost jsem během montáže zaznamenal zvukový projev na foťák (zejména pro otevřenou variantu se s tím mikrofon nevypořádal nejlíp). Skutečnost je daleko, daleko výmluvnější.

3. BRZDOVÉ HADICE

Předem nutno říct: Bulldog v sérii vůbec nebrzdí špatně. Komu přesto nevyhovuje poněkud gumová odezva jinak dostatečně dimenzovaných brzd, daná použitím standardních gumových brzdových hadic, lze tuto vlastnost výrazně zlepšit montáží hadic s nerezovým opletem (známé jako tzv. "pancéřové" hadice).

Celkový přehled
Zadní hadice (délka 42 cm)
koncovka pumpa
90°/25°

koncovka třmen
60°

Přední hadice pumpa - rozdvojka (délka 38 cm)
koncovka
(stejná pro oba konce)
Přední hadice rozdvojka - třmen (délka 36 cm; obě strany jsou 100% stejné)
koncovka
(stejná pro oba konce)


Celkem je tedy potřeba:

4. INSTALACE KARBURÁTOROVÉ SADY DYNOJET

O co tu jde : ve stručnosti se jedná o naladění motoru pomocí sady trysek s různým průtokem, jehel se změněným profilem a propoustnějšího vzduchového filtru s cílem zlepšit křivku motoru. Většinou se dosáhne i mírného navýšení momentu (potažmo výkonu), záleží na možnostech daného motoru a odbornosti dílny, která montáž provádí.

Zákrok to v žádném případě není jednoduchý, všechno souvisí se vším a pokud má výsledek k něčemu být, není jiná možnost než motorku svěřit do odborných rukou. Základem všeho snažení je dílna s analyzátorem výfukových spalin : pouze změřením bohatosti směsi se dá určit, zda je ve všech otáčkách pro zvolený vzduchový filtr a výfuky správná bohatost. Příliš bohatá směs zbytečně zvyšuje spotřebu, příliš chudá směs by mohla v extrémních případech vést k poškození motoru (vyšší teplota hoření směsi). Pokud se pro instalaci rozhodnete, vyhněte se dílnám kde vám provedou jen změření výkonu : změna se sice projeví, k navýšení momentu nepochybně dojde, ale to podstatné - tzn. odladění motoru na optimální bohatost - chybí.

Pro svou motorku jsem zvolil kombinaci filtru K&N (vložka do airboxu) , karburátorové sady Dynojet (stage 1) a montáž s odladěním v pražském DKRacing. A proč jsem to celé dělal ? No přeci abych si udělal radost :-)

Pár slov k jednotlivým prvkům celé úpravy :
A teď už k samotnému měření, které proběhlo v pátek 10.10.2014 v DK Racing : termín jsem domlouval s obchodním zástupcem firmy, podle kterého jsem se měl dostavit kolem desáté a připravit si program na cca 3 hodiny. V pátek bylo fest hnusně, takže jsem dorazil až o půl jedenácté ; přejímací technik mi už zdálky spílal že na mě od 9h čekají a že bude dost na knap to vybavit ještě v ten den :-) Aneb ohraná písnička o rozdílném přístupu obchodníků a techniků.. Vřele doporučuju neřešit tímto způsobem (příjezd a odjezd ve stejný den), nýbrž obětovat o 2 cesty navíc a motorku v servisu pár dní nechat - je to ku oboustrannému prospěchu.
Celá operace trvala přes 5 hodin ; byl jsem u prvotního přeměření "sériového"nastavení a pak až při předání. Začalo se tím, že technik si v databázi našel cca 4 Bulldogy, které už tam na montáž měli aby měl nějaké vodítko pro nastavení - takový přístup je nutno pochválit. Měřil se stav při příjezdu, potom různá nastavení trysek a ve finále jsem dostal graf se zvoleným nastavením (trysky 130, jehla na 2. zářezu) s otevřenými koncovkami :


93Nm by mělo odpovidat hodnotě na zadním kole, tzn. 110 Nm na motoru... Jako všude jinde, absolutní hodnoty nejsou tak důležité jako přímé srovnání před a po :



Na výkonové křivce je krásně vidět jak navýšení po montáži Dynojetu, tak i velký vliv otevřených koncovek ve středních otáčkách (kvůli technickým potížím s měřící stolicí tu nejsou jednotky, největší rozdíl je cca 8HP). Nebyl jsem příznivcem otevřených výfuků, ale po téhle ukázce s nimi jezdím často (i za cenu špuntů do uší).

Celá ta legrace vyšla na necelých 8tis Kč i s prací a rozdíl je znát : není nijak markantní, ale přesně tam, kde má sériový motor takovou línější odezvu na plyn, je teď pár koníků navíc - a ty se hodí... Při první jízdě jsem si změny nevšiml, ale pak jsem se podíval na tachometr :-)

Resumé : doporučuju všem, kteří si chtějí BT trochu oživit.


Doplňky & příslušenství

I přesto, že se zdá být Bulldog (pro mě) dokonalým společníkem, je potřeba ho dovybavit nějakými nezbytnostmi:

1. DRŽÁK HORNÍHO KUFRU

Stejně jako u Jawy jsem zvolil variantu trvale připevněného horního kufru; z dostupných výrobců mě zaujala firma SW-MOTECH  a jejich "ALU-RACK". Objednal jsem ho u Louise, nejprve mi zapomněli přibalit veškerý montážní materiál - ale vzorně mi vše chybějící poslali až domů, takže jsem mohl vesele montovat. Za cenu €99 jsem čekal podstatně lepší zpracování - 1 konzolu jsem musel přiohnout a výsledné slícování má do dokonalosti daleko. Konstruktérům motocyklu musím důrazně vytknout umístění závitů pro držák kufru - není možné se tam dostat s žádným nářadím.

Výsledek - celkový pohled;
Detail držáku Detail opěrného systému
Krom toho, že se tenhle šroub nedá pořádně dotáhnout, je navíc kvůli nevhodně naohýbanému profilu mizerná kontaktní plocha. Uchycená plotna
Celkový pohled s kufrem - mohlo to být i horší... A zezadu.

Důležitá poznámka: s horním kufrem není možné dostat se pod sedlo --> vždy musím kufr nejdřív sundat, abych mohl sundat sedlo. Možná je tento jev pouze otázkou zvolené plotny a kufru.

2. DRŽÁKY BOČNÍCH KUFRŮ

Budou na motorce jen pro potřeby dovolené, jinak na motorce nebudou připevněné. Výrobce stejně jako u topcase je firma SW-MOTECH, cena €180 u řetězce Louis. Montáž mi zabrala jedno odpoledne a byla vcelku bezproblémová; musel jsem jen vyvrtat nové díry do držáku SPZ (alternativně by šlo zvolit i SPZ samotnou) a do příčné výztuhy držáků. Ačkoliv výrobce vyzdvihuje princip systému Quick-Lock, tzn. možnost bleskové demontáže bočních držáků, při dlouhodobém provozu v tomto "odlehčeném" stavu došlo k prasknutí plastového blatníku, který nevydržel vibrace. Na vině je jednoznačně zvýšená zátěž blatníku - za normálních podmínek nese jen váhu SPZ-ky; po montáži bočních držáků se na něj přesouvá i kovová příčká výztuha a oba blinkry.

Relativně dobrá zpráva: prasklina je pouze v horním dílu blatníku, který má pouze estetickou funkci. Spodní - nosný - díl je v pořádku.

 

Pneumatiky

Metzeler MeZ3
120/70 17"
170/60 17"
Tohle obutí bylo na motorce, když jsem ji koupil. Jsou to výrobcem předepsané gumy se supersportovní směsí, rychle se zahřívají a i při mém jízdním stylu celkem brzo lepí (při teplotě vzduchu cca 20°C). Na druhou stranu, buldočích 90Nm s nimi provedlo velmi krátký proces: během 1.500 podzimních kilometrů jsem přišel o 2mm dezénu a nečekaně jsem přezouval ještě na konci sezóny.
Continental ContiForce
120/70 17"
170/60 17"
Jednoznačně turistická směs, 5 mm vzorku na nové gumě. První pocity po přezutí byly podle očekávání nejisté, motorka ztratila hodně ze stabilního držení směru. To lze částečně připsat značnému opotřebení předchozího obutí, které bylo sjeté "do placky", ale ani při jízdě v náklonech nebudí ContiForce tak dobrý dojem jako Metzelery. V běžných situacích ale slouží dobře a doposud se mi nestalo, že by se jedno z kol prosmeklo. Citelně chybí ocelová výztuha.
Po statickém vyvážení se mezi 60 a 90 km/h rozkmitávaly řidítka; sundal jsem tedy kola a nechal je vyvážit dynamicky, ale nic se nezlepšilo. Po 6.500 km jsem sjel zadní gumu k limitu a i přesto, že přední guma měla ještě dobrou polovinu vzorku, nechal jsem vyměnit celou sadu. Resumé: nebrat.
Dunlop 220ST
SPORTMAX
120/70 17"
170/60 17"

Zadní guma: 6,5mm uprostřed a 4,5mm po krajích, přední guma: 4mm uprostřed a 3,1mm po krajích. Statické vyvážení bylo dostatečné, žádné vibrace v řidítkách se nekonají. Jízdní vlastnosti jsou o poznání lepší než u ContiForce, už jen proto, že Sportmaxy mají ocelové kordy. Sjíždět tohle obutí až ke krajům je hračka. I při dvou dovolených s plnou náloží po dálnicích mi zadní guma vydržela 11.200 km až do hladka a přední jsem vyměnil po 15.800 km (zbýval ještě dobrý milimetr).
Resumé: dobré cestovní obutí

Dunlop ROADSMART
120/70 17"
170/60 17"
Dvousměsové obutí, přímý nástupce Sportmaxů. Ocelová kostra spolu s tvrdší směsí na středové části a měkčí na okrajích běhounu je ta kombinace, kterou jsem hledal. Konečně pneumatika, která ke konci životnosti nedělá typickou "placku". Na dovolené v Pyrenejích ukázala své nejlepší kvality, když nás v plné náloži odvezla 2 tisíce kilometrů po dálnici, umožnila nám tak krásně vykroužit zatáčky a pak se zase po stejných dálnicích vrátit domů - to všechno ve vedru, které by běžnou pneumatiku odrovnalo už daleko dřív.
Zadní gumu jsem sjel po 12.400 km a obratem jsem si pořídil znovu Roadsmart, který vydržel 10.500 km a ještě něco by najel. Přední pneumatiku jsem přezouval po 18.500 km.
Resumé: vynikající pneumatiky pro Bulldoga
Bridgestone
Battlax BT 023
120/70 17"
170/60 17"
Přesto, že jsem byl s Roadsmarty spokojený, zvolil jsem pro sezónu 2011 obutí od Bridgestone, abych měl s čím porovnat. Zaměřením jsou taktéž sportovně-cestovní s dvojí směsí dezénu pro prodloužení životnosti (stejně jako u Roadsmartů je 2-směsová pouze zadní pneumatika).
Přední pneu: 5mm na středu a 4,5mm kraje
Zadní pneu: 6,5mm na středu a 5mm kraje